Skandal Credit Mobilier
Spotkanie kolei transkontynentalnej w Promontory Point w stanie Utah 10 maja 1869 r. Domena publiczna
Skandal Crédit Mobilier był szeroko rozpowszechnioną nieuczciwą manipulacją kontraktami na budowę części pierwszych w Ameryce Kolej transkontynentalna prowadzonej w latach 1864-1867 przez urzędników Union Pacific Railroad i ich fikcyjną firmę budowlaną o nazwie Crédit Mobilier of America.
Kluczowe wnioski: Skandal Credit Mobilier
- Skandal Crédit Mobilier był złożonym oszustwem przeprowadzonym w latach 1864-1867 przez kierownictwo Union Pacific Railroad i fikcyjną firmę o nazwie Crédit Mobilier of America przy budowie kolei transkontynentalnej.
- Crédit Mobilier of America został stworzony przez kierownictwo Union Pacific w celu znacznego zawyżenia kosztów budowy swojej części linii kolejowej.
- Przeliczając koszty, kierownictwo Union Pacific zdołało oszukać rząd USA na ponad 44 miliony dolarów.
- Około 9 milionów dolarów z nieuczciwie zdobytych pieniędzy wykorzystano na przekupienie kilku waszyngtońskich polityków w celu uzyskania dodatkowych funduszy i orzeczeń regulacyjnych korzystnych dla Union Pacific.
- Chociaż zrujnowało to reputację i kariery kilku prominentnych biznesmenów i polityków, nikt nigdy nie został skazany za przestępstwo z powodu ich udziału w aferze Crédit Mobilier.
Skandal obejmował złożony układ biznesowy, w ramach którego kilka osób przyznało sobie lukratywne kontrakty rządowe na budowę linii kolejowej. W ten sposób zaangażowane osoby osiągnęły ogromne zyski, oszukując rząd Stanów Zjednoczonych i doprowadzając do bankructwa Union Pacific. Kiedy spisek został ostatecznie ujawniony w 1872 roku i stało się wiadome, że niektórzy członkowie Kongresu byli w to zamieszani, Izba Reprezentantów zbadała skandal. Wraz z rujnowaniem karier kilku polityków skandal spowodował, że znaczna część amerykańskiej opinii publicznej nie ufała Kongresowi i rządowi podczas laissez-faire Pozłacany wiek z końca XIX wieku.
Tło
Od początku Rewolucja przemysłowa w Ameryce , przedsiębiorcy marzyli o linii kolejowej, która połączy wschodnie i zachodnie wybrzeże kraju. Podpisane przez prezydenta Abraham Lincoln 1 lipca 1862 r. ustawa Pacific Railroads Act z 1862 r. zezwoliła na rozległe dotacje gruntów i emisję obligacji rządowych dla firm Union Pacific Railroad i Central Pacific Railroad na budowę „kolej transkontynentalnej”.
Ustawa kolejowa nie obeszła się bez sprzeciwu. Przeciwnicy twierdzili, że cały projekt był oszustwem, w którym kilku już zamożnych kapitalistów czerpie ogromne zyski z budowy linii kolejowej donikąd, opłacanej głównie przez rząd USA, a więc podatników. Przeciwnicy argumentowali również, że trasa i przeszkody w budowie zachodniej części linii kolejowej eliminowały wszelkie szanse na rentowną eksploatację ukończonej linii kolejowej.
Podczas gdy większość Amerykanów zgadzała się, że kolej była bardzo potrzebna, wielu nie zgadzało się, jak za nią zapłacić. Samo ułożenie ścieżki przez, nad lub wokół solidnych granitowych szczytów gór Sierra Nevada – niektóre o wysokości ponad 7000 stóp – kosztowałoby miliony. KiedyWojna domowarozpoczęty w kwietniu 1861, Kongres uznał pomysł sfinansowania tak kosztownego projektu za jeszcze mniej atrakcyjny. Jednak prezydent Lincoln, desperacko chcąc zapobiec odłączeniu się Kalifornii od Unii, przekonał Kongres do uchwalenia ustawy o kolejach.
W latach, które historyk Vernon Louis Parrington nazwał Wielkim Grillem po wojnie secesyjnej, rząd federalny agresywnie promował osadnictwo na terytoriach zachodnich i eksploatację ich zasobów przy niewielkim nadzorze, regulacji lub rozważeniu jego wpływu na ludność rdzenną. To laissez-faire podejście do osadnictwa i wydobycia zasobów bez konsekwencji cieszyło się szerokim poparciem w Partia Republikańska Lincolna .
Zgodnie z ustawą o kolejach, Union Pacific Railroad otrzymało 100 milionów dolarów – co odpowiada ponad 1,6 miliarda dolarów w 2020 roku – w początkowych inwestycjach kapitałowych na budowę części linii kolejowej biegnącej od rzeki Missouri do wybrzeża Pacyfiku. Union Pacific otrzymał również dotacje na grunty i pożyczki rządowe w wysokości od 16 000 do 48 000 USD za milę toru, w zależności od trudności budowy, na łączną kwotę ponad 60 mln USD pożyczek.
Przeszkody w inwestycjach prywatnych
Pomimo znacznego wkładu rządu federalnego, dyrektorzy Union Pacific wiedzieli, że będą potrzebować pieniędzy od prywatnych inwestorów, aby ukończyć swoją część linii kolejowej.
PhotoQuest / Getty ImagesGate Bridge, Utah, 1869. id='mntl-sc-block-image_1-0-19' /> Widok budowy odcinka Union Pacific kolei transkontynentalnej przez most Devil's Gate w stanie Utah, 1869. PhotoQuest / Getty Images
Tory Union Pacific musiałyby zostać zbudowane na ponad 1750 milach (2820 km) pustyni i gór. W rezultacie koszt wysyłki materiałów i sprzętu na place budowy byłby niezwykle wysoki. Jakby to nie było wystarczająco ryzykowne, założono, że ekipy budowlane Union Pacific staną w obliczu gwałtownych konfliktów z plemionami rdzennych Amerykanów, które od dawna okupowały terytoria zachodnie, a wszystko to bez obietnicy wczesnych dochodów z działalności na wypłatę dywidend.
Ponieważ na zachodnich preriach nie znajdowały się jeszcze żadne miasta o dowolnej wielkości, praktycznie nie istniało zapotrzebowanie na opłacenie kolejowych przewozów towarowych lub pasażerskich w dowolnym miejscu na proponowanej trasie Union Pacific. Przy braku potencjalnej działalności komercyjnej inwestorzy prywatni odmówili inwestowania w kolej.
Opór ludów tubylczych
Rdzenni mieszkańcy, którzy żyli na amerykańskim Zachodzie, zetknęli się z koleją transkontynentalną w ramach większego procesuEkspansja Ameryki na zachód, kolonizacja i osadnictwo. Zdali sobie sprawę, że umożliwiając coraz większej liczbie ludzi osiedlanie się na Zachodzie, kolej groziła przyspieszeniem ich wysiedlenia i związaną z tym utratą zasobów naturalnych, źródeł żywności, suwerenności i tożsamości kulturowej.
Firma Union Pacific zaczęła torować drogę na zachód od Omaha w stanie Nebraska w 1865 roku. Kiedy ich załogi wkroczyły na Równiny Centralne, zaczęły napotykać opór plemion indiańskich, w tym sprzymierzonych plemion Oglala Lakota, Północnych Czejenów i Arapaho.
Uzgodniony w 1851 r. Traktat z Fort Laramie obiecał plemionom ochronę przed amerykańskimi osadnikami oraz roczną wypłatę żywności i dostaw przez Stany Zjednoczone jako rekompensatę za szkody wyrządzone przez migrantów. W zamian plemiona zgodziły się umożliwić migrantom i załogom kolejowym bezpieczne przekraczanie ziem plemiennych.
Chociaż stworzył krótki okres pokoju, wszystkie warunki traktatu zostały wkrótce złamane przez obie strony. Z zadaniem ochrony osadników i kolei armia amerykańska prowadziła politykę wojny totalnej, zabijając rdzennych Amerykanów, mężczyzn, kobiety, dzieci i osoby starsze
Jedną z największych tragedii rdzennych Amerykanów było Masakra w Sand Creek . W listopadzie 1864 r. oddziały armii amerykańskiej, z błogosławieństwem gubernatora terytorialnego Kolorado, zaatakowały poszukującą pokoju wioskę Cheyenne oraz Arapaho ludzie obozowali w Sand Creek, niedaleko Denver. Siły amerykańskie zabiły ponad 230 rdzennych mieszkańców, z których dwie trzecie stanowiły kobiety i dzieci.
W odwecie wojownicy Cheyenne i Arapaho zaatakowali załogi kolei, zniszczyli linie telegraficzne i zabili osadników. W miarę nasilania się walk międzyrasowych kierownictwo kolei Union Pacific zażądało, aby amerykańskie oddziały wojskowe — świeżo po walkach w wojnie domowej — chroniły linię kolejową. Wkrótce żołnierze i osadnicy szybko zabijali rdzennych Amerykanów, niezależnie od tego, czy brali udział w walce, czy nie.
Program oszustwa
Ówcześni dyrektorzy kolei nauczyli się z doświadczenia, że więcej można zyskać na budowaniu kolei niż na ich eksploatacji. Dotyczyło to zwłaszcza kolei Union Pacific. Chociaż Union Pacific był szeroko wspierany przez rządowe dotacje i obligacje, byłby odpowiedzialny za objęcie ogromnego, w większości niezaludnionego obszaru między Omaha w stanie Nebraska nad rzeką Missouri a Wielkim Jeziorem Słonym w stanie Utah – terytorium o niewielkim potencjale generować znaczne bezpośrednie przychody z opłat za transport towarów.
Aby zapewnić sobie i swoim partnerom fortunę na budowie kolei, dyrektor Union Pacific, Thomas C. Durant, stworzył fikcyjną firmę budowlaną, którą nazwał Crédit Mobilier of America, fałszywie przedstawiając firmę w taki sposób, aby potencjalni inwestorzy uwierzyli, że jest ona powiązana z całkowicie legalny duży francuski bank o tej samej nazwie. Durant następnie zapłacił swojemu przyjacielowi Herbertowi M. Hoxie, aby złożył ofertę budowlaną Union Pacific. Ponieważ nikt inny nie został poproszony o licytację, oferta Hoxie została jednogłośnie przyjęta. Hoxie natychmiast podpisał kontrakt z Durantem, który następnie przeniósł go do swojego własnego Credit Mobilier of America.
Durant stworzył Crédit Mobilier, aby znacznie zawyżyć koszty budowy kolei Union Pacific. Podczas gdy rzeczywiste koszty budowy Union Pacific nigdy nie przekroczyły około 50 milionów dolarów, Crédit Mobilier obciążył rząd federalny kwotą 94 milionów dolarów, a kierownictwo Union Pacific zgarnęło nadwyżkę 44 milionów dolarów.
Wykorzystując część nadwyżki gotówki wraz z 9 milionami dolarów w zdyskontowanych akcjach akcji Crédit Mobilier, Durant z pomocą amerykańskiego reprezentanta Oak Amesa przekupił kilku członków Kongresu. W zamian za gotówkę i opcje na akcje prawodawcy obiecali Durantowi, że nie będzie federalnego nadzoru ani Union Pacific, ani Crédit Mobilier, w tym ich interesów finansowych i biznesowych. Broniąc swoich działań, Ames napisał: Chcemy więcej przyjaciół w tym Kongresie, a jeśli człowiek zajrzy do prawa (a trudno go do tego nakłonić, jeśli nie ma w tym interesu), nie może się powstrzymać przekonany, że nie należy nam ingerować.
Oprócz pomocy w ukryciu oszustwa, przekupieni kongresmeni zatwierdzili dodatkowe, niepotrzebne dotacje na koszty kolei i wydali regulacje prawne, które pozwoliły Union Pacific ograniczyć rzeczywiste koszty budowy do minimum.
Krótko mówiąc, Durant zatrudnił się do budowy kolei, płacąc własnemu Crédit Mobilier pieniędzmi przekazanymi Union Pacific przez rząd federalny i podejmującym ryzyko prywatnym inwestorom. Następnie zlecił podwykonawstwo prac kolejowych prawdziwym ekipom budowlanym, używając zawyżonych szacunków, aby zapewnić sobie znaczny zysk. Nie mając żadnej odpowiedzialności, Durantowi nie miało znaczenia, czy linia kolejowa kiedykolwiek została zbudowana. Kiedy kręta trasa w kształcie wołu prowadziła na zachód z Omaha, dodała niepotrzebne dziewięć mil generujących zysk toru do budowy, plan zarabiania pieniędzy Duranta wystartował jak uciekająca lokomotywa.
Odkrywanie i Fallout polityczny
Chaotyczna post-wojna domowa Rekonstrukcja była była pełna korupcji korporacyjnej, która dotyczyła nie tylko niższych urzędników stanowych, ale także wybranych urzędników rządu federalnego. Sprawa Crédit Mobilier, która nie była przedmiotem publicznego dochodzenia aż do 1873 r., jest przykładem praktyk korupcyjnych, które charakteryzowały ten okres.
Nowojorska gazeta The Sun ujawniła historię Crédit Mobilier podczas kampanii prezydenckiej w 1872 roku. Gazeta sprzeciwiła się reelekcji Ulisses S. Grant , regularnie publikując artykuły krytykujące rzekomą korupcję w jego administracji.
Corbis Historyczne / Getty Images' id='mntl-sc-block-image_1-0-55' /> Polityczny karykatura na temat skandalu Credit Mobilier przedstawiająca polityków, którzy zostali martwi i okaleczeni przez aferę. Corbis Historyczne / Getty Images
Po sporze z reprezentantem Oak Amesem Henry Simpson McComb, dyrektor Illinois Central Railroad, przeciekł do gazety kompromitujące listy. 4 września 1872 roku The Sun poinformowało, że Crédit Mobilier otrzymał 72 miliony dolarów w kontraktach na budowę linii kolejowej, która kosztowała tylko 53 miliony dolarów.
Wkrótce po tym, jak artykuł ukazał się w The Sun, Izba Reprezentantów przekazała Senatowi do zbadania nazwiska dziewięciu polityków. Wśród nich byli republikańscy senatorowie William B. Allison, George S. Boutwell, Roscoe Conkling, James Harlan, John Logan, James W. Patterson i Henry Wilson, demokratyczny senator James A. Bayard Jr. i republikański wiceprezydent Schuyler Colfax. Kiedy zasugerowano, że sen. Bayard został wymieniony tylko po to, by wyglądało na to, że demokraci są również zamieszani w skandal, generalnie wykluczono go z dalszego śledztwa.
W grudniu 1782 r. Marszałek Izby James Blaine z Maine powołał specjalną komisję śledczą. Zarzut przekupstwa członków jest najpoważniejszym zarzutem, jaki można postawić w organie ustawodawczym. Wydaje mi się . . . że zarzut ten wymaga szybkiego, dokładnego i bezstronnego śledztwa, zauważył mówca Blaine.
W lutym 1873 r. komitet przewodniczącego Blaine'a zbadał 13 senatorów i reprezentantów. 27 lutego 1873 r. Izba potępiła Amesa i Brooksa za wykorzystywanie ich wpływów politycznych dla osobistych korzyści finansowych. W oddzielnym śledztwie Departamentu Sprawiedliwości zamieszano kilku innych ważnych urzędników, w tym kandydata na wiceprezydenta Henry'ego Wilsona oraz kongresmana i przyszłego prezydenta James A. Garfield .
Skandal miał niewielki wpływ na Garfielda, który po odrzuceniu stawianych mu zarzutów został wybrany na prezydenta w 1880 roku. Pełniąc mniej niż rok urzędu, Garfield został zamordowany 19 września 1881 roku.
Skandal został ujawniony, gdy prezydent Ulysses S. Grant startował w wyborach na drugą kadencję w 1872 roku. Wszyscy politycy zamieszani w skandal przez komitet przewodniczącego Blaine'a byli republikańskimi kolegami Granta, w tym ustępującą wiceprezydent Schuyler Colfax i sam Blaine.
Partia Republikańska usunęła Colfaxa z biletu 1872 z powodu jego udziału w skandalu. Podczas śledztwa nowy kandydat na wiceprezydenta, Henry Wilson, przyznał się do udziału w skandalu, ale twierdził, że zwrócił swoje udziały w akcjach Crédit Mobilier i wszystkie wypłacone mu dywidendy. Senat przyjął wyjaśnienia Wilsona i nie podjął przeciwko niemu żadnych działań. Choć jego reputacja uczciwości została nadszarpnięta, Wilson został wybrany na wiceprezesa w marcu 1873 roku.
Z Henrym Wilsonem jako nowym partnerem, Grant został ponownie wybrany w 1872 roku. Jednak większość historyków zgadza się, że afera Crédit Mobilier była pierwszym z wielu przypadków korupcji, które zostały ujawnione podczas jego drugiej kadencji i odegrała znaczącą rolę we wszczęciu panika finansowa z 1873 roku.
Ulissesa Granta. Kolekcja zdjęć Brady-Handy (Biblioteka Kongresu)
W skandalu Whiskey Ring z 1875 r. ujawniono, że urzędnicy wysokiego szczebla w administracji Granta spiskowali z gorzelnikami, aby nielegalnie gromadzić podatki płacone od sprzedaży whisky. Śledztwo w sprawie afery dotyczyło długoletniego przyjaciela Granta i sekretarza Białego Domu, bohatera wojny secesyjnej, generała Orville'a Babcocka. Został dwukrotnie oskarżony o korupcję, ale został uniewinniony głównie dzięki zeznaniom Granta w jego imieniu – po raz pierwszy dla urzędującego prezydenta. Kiedy próba wznowienia przez Babcocka obowiązków w Białym Domu spotkała się z publicznym oburzeniem, został zmuszony do rezygnacji.
W 1876 r. sekretarz wojenny Granta, William Belknap, został postawiony w stan oskarżenia po tym, jak udowodniono, że wziął tysiące dolarów łapówek w zamian za lukratywne stanowisko do obsługi lukratywnej wojskowej placówki handlowej w Fort Sill na terytorium rdzennych Amerykanów. Na kilka minut przed planowanym głosowaniem Izby Reprezentantów w sprawie aktów oskarżenia Belknap pobiegł do Białego Domu, złożył Grantowi rezygnację i wybuchnął płaczem.
Chociaż Grant nigdy nie został oskarżony o żadne przestępstwo, parada skandali podczas jego drugiej kadencji znacznie zmniejszyła jego popularność jako bohatera wojny secesyjnej. Zniechęcony Grant zapewnił Kongres i ludzi, że jego niepowodzenia były błędami w ocenie, a nie intencją.
W marcu 1873 r. rząd pozwał Union Pacific za sprzeniewierzenie środków publicznych. Jednak w 1887 r Sąd Najwyższy USA orzekł że rząd nie mógł pozwać aż do 1895 r., kiedy dług firmy miał stać się wymagalny. Sąd orzekł również, że rząd nie miał żadnych podstaw do złożenia skargi, ponieważ otrzymał to, czego chciał od kontraktu – transkontynentalną linię kolejową. Firma ukończyła swoją drogę, utrzymuje ją w ruchu i przewozi wszystko, czego wymaga rząd, napisał sąd.
Co się stało z Thomasem Durantem?
Podczas prezydentury Grant, Crédit Mobilier coraz bardziej kojarzył się z korupcją i tajemnicą w rządzie federalnym. Zmęczony tym, że rząd nie jest spłacany za pożyczki, które udzielił Union Pacific, i ciągłymi oszustwami w Crédit Mobilier, Grant nakazał Durantowi usunięcie ze stanowiska dyrektora Union Pacific.
Po utracie znacznej części majątku w panice w 1873 roku, Durant spędził ostatnie dwanaście lat swojego życia na odpieraniu pozwów wytoczonych przeciwko niemu przez niezadowolonych partnerów i inwestorów w Crédit Mobilier. Z powodu słabego zdrowia Durant przeszedł na emeryturę do Adirondacks i zmarł bez pozostawienia testamentu w Warren County w stanie Nowy Jork 5 października 1885 roku.
Źródła
- Skandal Credit Mobilier. Historyczne wydarzenia Izby Reprezentantów USA , https://history.house.gov/Historical-Highlights/1851-1900/The-Cr%C3%A9dit-Mobilier-scandal/.
- Mitchell, Robert. Kupowanie „przyjaciół w tym Kongresie”: dymiący pistolet, który wywołał polityczny skandal. Washington Post , 18 lipca 2017, https://www.washingtonpost.com/news/retropolis/wp/2017/07/18/buying-friends-in-this-congress-the-Smoking-gun-that-triggered-a- skandal polityczny/.
- Mitchell, Robert B. Congress and the King of Frauds: Corruption and Credit Mobilier Scandal at the Dawn of the Gilded Age. Edinborough Press, 27 listopada 2017, ISBN-10: 1889020583.
- Król oszustw: jak Credit Mobilier przebił się przez Kongres. Słońce. Nowy Jork, 4 września 1872 r.
- Parrington, Vernon Louis. Główne nurty w myśli amerykańskiej: początki realizmu krytycznego w Ameryce. University of Oklahoma Press, 1 listopada 1987, ISBN-10: 0806120827.
- Stromberg, Joseph R. Wiek pozłacany: skromna rewizja. Fundacja Edukacji Ekonomicznej , 21 września 2011, https://fee.org/articles/the-gilded-age-a-modest-revision/.
- Proces impeachmentu sekretarza wojny Williama Belknapa, 1876. Senat Stanów Zjednoczonych, https://www.senate.gov/about/powers-procedures/impeachment/impeachment-belknap.htm.